由于國內市場滲透率提升，加之全球經(jīng)濟放緩對于需求有一定壓制，年初鋰電池市場已經(jīng)出現(xiàn)過剩，去庫存的情況在電池、正負極材料、電解液都普遍存在。電池技術創(chuàng)新步伐放緩的如今，供需依然是影響企業(yè)核心盈利的關鍵變量。
而碳酸鋰價格的加速下跌于盈利端是一把雙刃劍，一方面成本壓力得到緩解，但另一方面此前高位囤積的存貨則要被動承受跌價損失，扼制了利潤端的釋放彈性。
(資料圖片僅供參考)
整體上看，動力電池（統(tǒng)計包括寧德時代、孚能科技、欣旺達、鵬輝能源、國軒高科、科力遠、德賽電池、珠海冠宇、蔚藍鋰芯、億緯鋰能 10 家）作為產(chǎn)業(yè)鏈上集聚了規(guī)模議價能力和最靠近終端需求的環(huán)節(jié)在過剩競爭當中仍然得益于成本改善。
2023上半年，10 家公司合計實現(xiàn)營收2791.90億元，同比增長 48.66%；實現(xiàn)歸母凈利潤233.61億元，同比增長 115.64%。
今年以來，鋰電池成為出口新支柱之一，金額同比增長58.1%；而隨著歐美市場電動化程度加深，電池企業(yè)也在通過建廠投資與海外車企建立更多的合作機會，海外市場里中國企業(yè)的市場份額有望加速提升。
01
雙寡頭佇立，二線廠商增長強勁
近幾年國內電動車消費給動力電池市場創(chuàng)造了巨大需求，裝車基數(shù)大幅提升。
今年1-7月中國新能源乘用車銷量達到453.6萬輛，增長41.7%。動力電池累計裝車量達到了184.4GWh，累計同比增長37.3%。但累計產(chǎn)量達到了354.6GWh，幾乎是裝車量的兩倍。
隨著碳酸鋰價格下探以及終端需求回暖，在一季度通過減產(chǎn)進行了庫存的一定清理后，電池廠商補貨排產(chǎn)的意愿逐漸恢復，車企也正好利用低價優(yōu)勢補補電池存貨，與去年不同的地方在于，產(chǎn)銷缺口的縮小代表去庫存的進行，而實際存貨壓力部分轉移到了車廠這邊。
競爭格局里，梯隊層次是十分清晰的。
前十家動力電池企業(yè)裝車量達到了179.6GWh，集中度超過了90%。
首先是占據(jù)四成以上國內市場份額的寧德時代，為特斯拉、上汽等一眾車企供應電池。其次是自產(chǎn)自用的比亞迪，因為今年銷量持續(xù)突飛猛進，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的裝車量一度超越了寧德時代，原來寧王占用半壁江山的份額不得不讓出些許。
二線電池廠商望其項背，但迅速放量。從寧王那里搶到廣汽、小鵬、蔚來等客戶的中創(chuàng)新航今年裝機量增長了65.4%，是第三家裝機量突破10GWh的電池企業(yè)。億緯鋰能憑借1.5倍的增長超過國軒高科，升至第四。
過去五年，全球動力電池裝機量保持著54.6%的高增長，今年前幾個月共有362.9GWh出貨，同比增49.2%。
出貨量前十名除了寧王依然守著三成份額外，日韓系企業(yè)的份額比去年同期下滑了2.3個百分點，反映了中系電池企業(yè)集中度持續(xù)提升。
但在中國以外的其他市場，日韓系四大巨頭的市場份額高達63.85%，唯一能在海外與之抗衡的目前只有寧王（27.6%）。
同時，今年鋰電池出口與汽車、光伏產(chǎn)品共同定義了高端制造出口的“新三樣”，出口金額增速超過50%，為了尋找新的增量蛋糕，出海對于中系電池企業(yè)來說是必選項，從目前來看一般具有兩種思路。
一是像比亞迪通過電動車出口直接消化裝機量；二呢是與海外車企建立合作關系，通過投資建廠與汽車生產(chǎn)形成配套，并且基于當?shù)卣峁┑亩愂諆?yōu)惠條件，從寧德時代在海外投資建廠開始，二線電池廠商與海外知名車企也紛紛取得合作，未來以日韓系主導的海外電池市場，也有望像全球市場那樣被中系企業(yè)形成包圍。
02
產(chǎn)業(yè)鏈過剩，利潤向電池轉移
鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈具體包括電池、正負極材料、電解液、隔膜以及鋰電設備這些細分環(huán)節(jié)，上半年產(chǎn)業(yè)鏈面臨著價格大幅回落，深度去庫存的低迷時刻，導致存貨出現(xiàn)跌價損失，營收雖然保持增長，但盈利出現(xiàn)了下滑跡象。
根據(jù)東莞證券統(tǒng)計，全產(chǎn)業(yè)鏈2023H1 實現(xiàn)營業(yè)收入 5006.18 億元，同比增長 23.81%；毛利 875.77 億元，同比增長 4.53%；歸母凈利潤 347.04 億元，同比下降12.12%。
同時，上半年產(chǎn)業(yè)鏈存貨跌價損失合計高達60.03 億元，其中鋰電池環(huán)節(jié)存貨跌價損失 25.42 億元，正極材料環(huán)節(jié)存貨跌價損失29.16 億元。
但從營收增速、利潤增速、毛利率變化等盈利維度比較，利潤向鋰電池環(huán)節(jié)轉移的趨勢是比較清晰的。
雖然碳酸鋰跌價給電池企業(yè)存貨帶來損失，但影響程度并不如上游材料企業(yè)。一是因為保質期原因，上游材料下跌幅度更大。例如六氟磷酸鋰，相對于碳酸鋰及電池產(chǎn)成品不易存放過長時間，價格隨著庫存調整的程度更深。
其次，材料端同樣因為產(chǎn)能過剩，在更靠近車企的電池廠商面前，并不具備規(guī)模議價的實力。所以，電池廠商能夠順利截留住利潤，依賴自身集中度的提高和規(guī)模效應的體現(xiàn)。
從 10 家電池公司對比來看，2023H1 寧德時代的毛利率最高，為 20.25%；2023Q2 珠海冠宇毛利率最高，為 22.47%。
上半年出貨量靠前的企業(yè)如寧德時代、億緯鋰能、國軒高科規(guī)模效應明顯，只有他們的營業(yè)總成本所占營收比重是隨著出貨量規(guī)模的提升而下滑，其中材料成本的增速隨著原材料價格下降相比一季度要收窄了一些。
從季度ROE的變化趨勢可以看出，二季度下游需求回暖對利潤修復發(fā)揮了重要作用，去庫存的低價競爭和存貨跌價影響，這些因素對利潤的侵蝕在一季度已經(jīng)得到了反映。
而到了二季度，下游電動車與燃油車的競爭得到緩解，政策對汽車消費暖風頻吹，讓鋰電產(chǎn)業(yè)鏈止住了頹勢，所以電池企業(yè)二季度業(yè)績環(huán)比改善的趨勢比較明顯。
從銷售凈利率、存貨周轉等指標上，目前能看到寧王“尾燈”的只有億緯鋰能了。二季度銷售凈利率，寧德時代以11.36%領先其他企業(yè)，而億緯鋰能也有著11%的水平，再無企業(yè)能做到10%以上的利潤率。
一季度去庫壓力疊加降價驅使下，下游客戶延遲提貨，采購意愿有所減弱，除了龍頭以外大部分企業(yè)的存貨周轉效率普遍下滑。
03
排隊出海，需要跨過的坎
動力電池需求與下游增速緊密相關，國內電動化孕育了這批電池廠商，雖然市場還未飽和，但揪著分蛋糕的企業(yè)實在太多。這時候海外電動車市場才剛剛開始起步，借助“新三樣”出口這股潮流，中系電池廠商逐鹿海外市場，對于品牌知名度和獲取更高溢價，是非常好的契機。
繼寧王與福特合資建廠后，上周末另一家電池新星—國軒高科宣布在美國伊利諾伊州建設一座動力電池工廠的計劃，項目投資金額高達20億美元，分別為電芯和電池組建設40GWh和10GWh的產(chǎn)能。
伊利諾伊州政府稱，該工廠將為當?shù)貏?chuàng)造2600多個就業(yè)機會。國軒高科將獲得州政府提供的一攬子激勵政策，有資格在30年內減免稅收2.13億美元。
這家大眾汽車控股的動力電池企業(yè)有美國客戶，去建廠是有配套需求的。
2021年12月，國軒高科曾公告稱，與一家美國大型上市汽車公司簽署《戰(zhàn)略供應和本土化協(xié)議》，約定國軒高科將在2023年至2028年期間向該汽車公司供應200吉瓦時（GWh）磷酸鐵鋰電池。雙方當時還探討成立合資公司，在美國本土生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的可能性，但公司沒有公布客戶是誰。
而且根據(jù)公司的戰(zhàn)略規(guī)劃，到2025年要實現(xiàn)300GWh的產(chǎn)能，其中有100GWh會分布在歐美和東南亞。
去美國建廠投入成本較高，去年美國頒布《通脹削減法案》涉及對電動汽車產(chǎn)業(yè)的稅收抵免措施，但是對中國企業(yè)不慎友好。因為獲得資助的要求是關鍵零部件、原材料的本土化制造比例要達到一定要求，除了這些條件以外，中國企業(yè)可能會被視為“外國敏感實體”，直接被排除在外。
通過州政府的稅收優(yōu)惠抵消無法獲得補貼的影響或許是一種全新的路徑，但實際操作起來很可能也是看公司下菜碟。
公司此前于密歇根州建設電池材料廠的方案獲批，還獲得1.75億美元的撥款，一同獲批的還有福特和另一家電池初創(chuàng)企業(yè)，后者都是本土美國企業(yè)有先天優(yōu)勢，而國軒高科的股東背景很可能為其在審查時增加了一些砝碼。
復雜的國際形勢限制下，后續(xù)IRA法案會否一再變更不得而知，電池企業(yè)赴美布局存在著巨大的不確定性，出海勢必要克服水土不服的困難。（全文完）
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