動力電池半年報:利潤向下游轉移

時間: 2023-09-12 10:06:43 來源: 格隆匯

由于國內市場滲透率提升,加之全球經(jīng)濟放緩對于需求有一定壓制,年初鋰電池市場已經(jīng)出現(xiàn)過剩,去庫存的情況在電池、正負極材料、電解液都普遍存在。電池技術創(chuàng)新步伐放緩的如今,供需依然是影響企業(yè)核心盈利的關鍵變量。

而碳酸鋰價格的加速下跌于盈利端是一把雙刃劍,一方面成本壓力得到緩解,但另一方面此前高位囤積的存貨則要被動承受跌價損失,扼制了利潤端的釋放彈性。


(資料圖片僅供參考)

整體上看,動力電池(統(tǒng)計包括寧德時代、孚能科技、欣旺達、鵬輝能源、國軒高科、科力遠、德賽電池、珠海冠宇、蔚藍鋰芯、億緯鋰能 10 家)作為產(chǎn)業(yè)鏈上集聚了規(guī)模議價能力和最靠近終端需求的環(huán)節(jié)在過剩競爭當中仍然得益于成本改善。

2023上半年,10 家公司合計實現(xiàn)營收2791.90億元,同比增長 48.66%;實現(xiàn)歸母凈利潤233.61億元,同比增長 115.64%。

今年以來,鋰電池成為出口新支柱之一,金額同比增長58.1%;而隨著歐美市場電動化程度加深,電池企業(yè)也在通過建廠投資與海外車企建立更多的合作機會,海外市場里中國企業(yè)的市場份額有望加速提升。


01

雙寡頭佇立,二線廠商增長強勁


近幾年國內電動車消費給動力電池市場創(chuàng)造了巨大需求,裝車基數(shù)大幅提升。

今年1-7月中國新能源乘用車銷量達到453.6萬輛,增長41.7%。動力電池累計裝車量達到了184.4GWh,累計同比增長37.3%。但累計產(chǎn)量達到了354.6GWh,幾乎是裝車量的兩倍。

隨著碳酸鋰價格下探以及終端需求回暖,在一季度通過減產(chǎn)進行了庫存的一定清理后,電池廠商補貨排產(chǎn)的意愿逐漸恢復,車企也正好利用低價優(yōu)勢補補電池存貨,與去年不同的地方在于,產(chǎn)銷缺口的縮小代表去庫存的進行,而實際存貨壓力部分轉移到了車廠這邊。

競爭格局里,梯隊層次是十分清晰的。

前十家動力電池企業(yè)裝車量達到了179.6GWh,集中度超過了90%。

首先是占據(jù)四成以上國內市場份額的寧德時代,為特斯拉、上汽等一眾車企供應電池。其次是自產(chǎn)自用的比亞迪,因為今年銷量持續(xù)突飛猛進,比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的裝車量一度超越了寧德時代,原來寧王占用半壁江山的份額不得不讓出些許。

二線電池廠商望其項背,但迅速放量。從寧王那里搶到廣汽、小鵬、蔚來等客戶的中創(chuàng)新航今年裝機量增長了65.4%,是第三家裝機量突破10GWh的電池企業(yè)。億緯鋰能憑借1.5倍的增長超過國軒高科,升至第四。

過去五年,全球動力電池裝機量保持著54.6%的高增長,今年前幾個月共有362.9GWh出貨,同比增49.2%。

出貨量前十名除了寧王依然守著三成份額外,日韓系企業(yè)的份額比去年同期下滑了2.3個百分點,反映了中系電池企業(yè)集中度持續(xù)提升。

但在中國以外的其他市場,日韓系四大巨頭的市場份額高達63.85%,唯一能在海外與之抗衡的目前只有寧王(27.6%)。

同時,今年鋰電池出口與汽車、光伏產(chǎn)品共同定義了高端制造出口的“新三樣”,出口金額增速超過50%,為了尋找新的增量蛋糕,出海對于中系電池企業(yè)來說是必選項,從目前來看一般具有兩種思路。

一是像比亞迪通過電動車出口直接消化裝機量;二呢是與海外車企建立合作關系,通過投資建廠與汽車生產(chǎn)形成配套,并且基于當?shù)卣峁┑亩愂諆?yōu)惠條件,從寧德時代在海外投資建廠開始,二線電池廠商與海外知名車企也紛紛取得合作,未來以日韓系主導的海外電池市場,也有望像全球市場那樣被中系企業(yè)形成包圍。


02

產(chǎn)業(yè)鏈過剩,利潤向電池轉移


鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈具體包括電池、正負極材料、電解液、隔膜以及鋰電設備這些細分環(huán)節(jié),上半年產(chǎn)業(yè)鏈面臨著價格大幅回落,深度去庫存的低迷時刻,導致存貨出現(xiàn)跌價損失,營收雖然保持增長,但盈利出現(xiàn)了下滑跡象。

根據(jù)東莞證券統(tǒng)計,全產(chǎn)業(yè)鏈2023H1 實現(xiàn)營業(yè)收入 5006.18 億元,同比增長 23.81%;毛利 875.77 億元,同比增長 4.53%;歸母凈利潤 347.04 億元,同比下降12.12%。

同時,上半年產(chǎn)業(yè)鏈存貨跌價損失合計高達60.03 億元,其中鋰電池環(huán)節(jié)存貨跌價損失 25.42 億元,正極材料環(huán)節(jié)存貨跌價損失29.16 億元。

但從營收增速、利潤增速、毛利率變化等盈利維度比較,利潤向鋰電池環(huán)節(jié)轉移的趨勢是比較清晰的。

雖然碳酸鋰跌價給電池企業(yè)存貨帶來損失,但影響程度并不如上游材料企業(yè)。一是因為保質期原因,上游材料下跌幅度更大。例如六氟磷酸鋰,相對于碳酸鋰及電池產(chǎn)成品不易存放過長時間,價格隨著庫存調整的程度更深。

其次,材料端同樣因為產(chǎn)能過剩,在更靠近車企的電池廠商面前,并不具備規(guī)模議價的實力。所以,電池廠商能夠順利截留住利潤,依賴自身集中度的提高和規(guī)模效應的體現(xiàn)。

從 10 家電池公司對比來看,2023H1 寧德時代的毛利率最高,為 20.25%;2023Q2 珠海冠宇毛利率最高,為 22.47%。

上半年出貨量靠前的企業(yè)如寧德時代、億緯鋰能、國軒高科規(guī)模效應明顯,只有他們的營業(yè)總成本所占營收比重是隨著出貨量規(guī)模的提升而下滑,其中材料成本的增速隨著原材料價格下降相比一季度要收窄了一些。

從季度ROE的變化趨勢可以看出,二季度下游需求回暖對利潤修復發(fā)揮了重要作用,去庫存的低價競爭和存貨跌價影響,這些因素對利潤的侵蝕在一季度已經(jīng)得到了反映。

而到了二季度,下游電動車與燃油車的競爭得到緩解,政策對汽車消費暖風頻吹,讓鋰電產(chǎn)業(yè)鏈止住了頹勢,所以電池企業(yè)二季度業(yè)績環(huán)比改善的趨勢比較明顯。

從銷售凈利率、存貨周轉等指標上,目前能看到寧王“尾燈”的只有億緯鋰能了。二季度銷售凈利率,寧德時代以11.36%領先其他企業(yè),而億緯鋰能也有著11%的水平,再無企業(yè)能做到10%以上的利潤率。

一季度去庫壓力疊加降價驅使下,下游客戶延遲提貨,采購意愿有所減弱,除了龍頭以外大部分企業(yè)的存貨周轉效率普遍下滑。


03

排隊出海,需要跨過的坎


動力電池需求與下游增速緊密相關,國內電動化孕育了這批電池廠商,雖然市場還未飽和,但揪著分蛋糕的企業(yè)實在太多。這時候海外電動車市場才剛剛開始起步,借助“新三樣”出口這股潮流,中系電池廠商逐鹿海外市場,對于品牌知名度和獲取更高溢價,是非常好的契機。

繼寧王與福特合資建廠后,上周末另一家電池新星—國軒高科宣布在美國伊利諾伊州建設一座動力電池工廠的計劃,項目投資金額高達20億美元,分別為電芯和電池組建設40GWh和10GWh的產(chǎn)能。

伊利諾伊州政府稱,該工廠將為當?shù)貏?chuàng)造2600多個就業(yè)機會。國軒高科將獲得州政府提供的一攬子激勵政策,有資格在30年內減免稅收2.13億美元。

這家大眾汽車控股的動力電池企業(yè)有美國客戶,去建廠是有配套需求的。

2021年12月,國軒高科曾公告稱,與一家美國大型上市汽車公司簽署《戰(zhàn)略供應和本土化協(xié)議》,約定國軒高科將在2023年至2028年期間向該汽車公司供應200吉瓦時(GWh)磷酸鐵鋰電池。雙方當時還探討成立合資公司,在美國本土生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的可能性,但公司沒有公布客戶是誰。

而且根據(jù)公司的戰(zhàn)略規(guī)劃,到2025年要實現(xiàn)300GWh的產(chǎn)能,其中有100GWh會分布在歐美和東南亞。

去美國建廠投入成本較高,去年美國頒布《通脹削減法案》涉及對電動汽車產(chǎn)業(yè)的稅收抵免措施,但是對中國企業(yè)不慎友好。因為獲得資助的要求是關鍵零部件、原材料的本土化制造比例要達到一定要求,除了這些條件以外,中國企業(yè)可能會被視為“外國敏感實體”,直接被排除在外。

通過州政府的稅收優(yōu)惠抵消無法獲得補貼的影響或許是一種全新的路徑,但實際操作起來很可能也是看公司下菜碟。

公司此前于密歇根州建設電池材料廠的方案獲批,還獲得1.75億美元的撥款,一同獲批的還有福特和另一家電池初創(chuàng)企業(yè),后者都是本土美國企業(yè)有先天優(yōu)勢,而國軒高科的股東背景很可能為其在審查時增加了一些砝碼。

復雜的國際形勢限制下,后續(xù)IRA法案會否一再變更不得而知,電池企業(yè)赴美布局存在著巨大的不確定性,出海勢必要克服水土不服的困難。(全文完)

關鍵詞:

責任編輯:QL0009

為你推薦

關于我們| 聯(lián)系我們| 投稿合作| 法律聲明| 廣告投放

版權所有 © 2020 跑酷財經(jīng)網(wǎng)

所載文章、數(shù)據(jù)僅供參考,使用前務請仔細閱讀網(wǎng)站聲明。本站不作任何非法律允許范圍內服務!

聯(lián)系我們:315 541 185@qq.com